Il n'est pas courant de trouver un 2,5l Essence d'occasion, ce moteur ayant équipé les seuls Land Rover 90 et 110 des années 85 et 86..

J'ai pu en acquérir un vendu pour 80 ou 90 miles disons aux environs de 135.000,00 kms. Le moteur essence de Land Rover réputé pour sa robustesse à l'usure, autant dire que celui-ci a encore de beaux jours devant lui comme je le constaterai lors de sa révision.

En place sous le capot seul un oeil averti pourra l'identifier à coup sur. Les éléments en commun et interchangeables avec le 2,25l pouvant engendrer le doute.

Son identification ne sera certaine qu'à partir du n° moteur situé non pas sur l'avant gauche du bloc comme le 2,25 mais sur l'arrière droit.

Ce qui change:

Tout d'abord la puissance: 83 CV à 4000 tr/mn - 180 Nm à 2000 tr/mn contre 74 CV à 4000 tr/mn - 163 Nm à 2000 tr/mn pour le 2,25.

- La pompe à eau en aluminium et l'entretoise, qu'il faudra supprimer, qui avance l'hélice de ventilateur.

- L'hélice de ventilateur trop près du radiateur (entretoise). Bricoler un peu pour en augmenter l'espace.

- Plus de dynamo mais un alternateur, du coup on peut débrancher le régulateur de tension ou supprimer le boitier.

- Le capuchon de calorstat sur la culasse. Il faudra poser celui du 2,25, compatible, pour que la sortie d'eau vers le radiateur soit bien positionnée.

- La pompe à essence du 2,5 est électrique immergée dans le réservoir, 0,14b (2 psi).

Possibilité d'équiper directement le moteur d'une pompe mécanique sur l'AAC, type 2,5D compatible,  soit poser une pompe électrique,  sur le circuit d'alimentation en sortie de réservoir.

- Le collecteur d'admission dans sa partie supérieure spécifique au carburateur Weber double corps. On pourra toutefois utiliser celui du 2,25 avec son carburateur simple corps, le moteur le supporterait bien. Le Weber double corps 32-34 DTML ayant équipé les 2,25E de dernière génération.

- L'allumeur évolué doté d'une courbe d'allumage appropriée à la cylindrée et indice d'octane de l'époque.

- La tringlerie d'accélération à remplacer par une commande à cable.

- Pas d'adaptation moteur/boîtes,  le mécanisme d'embrayage reste le même, seul change le disque d'embrayage cause incompatibilité avec les cannelures plus nombreuses de l'arbre primaire de la LT77 du Land.

- Ligne d'échappement. Pour permettre au moteur de s'exprimer pleinement il est préférable la changer au diamètre adapté, et selon l'âge du châssis, au moins pour le SW, dégager un orifice de passage dans une des traverses.

- Filetage de sonde de température du circuit de refroidissement non adapté, mettre en place un adaptateur ou changer l'indicateur. On trouve facilement celui du Land, Ø 52 mm, à installer au TDB.

Ci-dessous pompe à essence électrique rajoutée sur le circuit et l'indicateur de t° du circuit de refroidissement.

Janvier 2012

Avant de le mettre en place révision de routine*, vérification des usures comparées aux tolérances constructeur, réglages, réparations et changements préventifs de certains organes comme les joints spi de vilebrequin, tendeurs de distribution, goujon de bride de pot d'échappement cassé, soupapes d'échappement usées... Démontage, nettoyage et révision du carburateur, de l'allumeur (changé par un allumeur électronique).

*Les constatations faites à ce moment là en disent long sur sa vie passée, sur l'attention apportée par son ou ses divers propriétaires. 

Selon mon humble expérience, et à moins de réelle certitude, je conseille de ne jamais mettre en place un moteur d'occasion sans l'avoir préalablement ausculté. Ces moteurs de Land souvent passés,  par soucis d'économies, entre diverses mains plus ou moins qualifiées.

Prêt à prendre sa place:

Essais statique:

Pour cela remplir d'eau le circuit de refroidissement, culasse comprise, en obturant les entrées et sorties de la pompe à eau afin d'assurer un "tampon thermique" le bref temps des essais.

Le moteur 2,5l en place:

Il n'est pas nécessaire, comme pour le 2,5D, de modifier le support moteur du longeron côté droit. Les fixations du bloc étant les mêmes que pour le 2,25.  Attention à visser le support de silent-bloc avant gauche dans les taraudages les plus avancés du bloc moteur.

Refroidissement:

Dans sa configuration d'origine l'hélice du ventilateur va se trouver trop près du radiateur de Series ne disposant pas de la calandre avancée du Land. 

Le groupe motopropulseur ayant tendance à se déplacer sur ses quatre silent-bloc, même si très peu, le risque peut être grand, comme celui que peut entrainer la présence d'une épaisseur d'eau lors d'un passage à gué, de voir l'hélice avancer ou se déformer sous la pression de l'eau venir racler contre le radiateur...

En otant l'entretoise entre l'hélice et la poulie on gagne 25 mm créant un espace total de 33 mm entre l'hélice et le radiateur.

Pour cela il faut agrandir le diamètre du centre de l'hélice trop petit (entretoise Ø 35 mm) pour passer sur le support de l'axe (Ø 42 mm). Changer les quatres vis* par des plus courtes, attention à la qualité, s'approvisionner auprès d'un quincailler professionnel. Classe résistance minimum 8.8.

*Sur cette génération de moteur Land Rover a abandonné le pas impérial.

Et c'est beaucoup mieux comme cela. Mais selon le type de venturi en place les extrémités des pales de l'hélice  frottent en périphérie comme sur celui-ci en plastique.

Certains le suppriment, j'ai préféré le garder. Retaillé à la scie sauteuse, pas facile à couper, pas très joli mais fonctionnel:

Le carburateur:

La prise d'air du carburateur située du mauvais côté. Problème résolu après un passage à la casse.

La commande d'accélérateur diffère du système à tringles du 2,25 car actionnée par câble. Ci-dessous inspiration du modéle original utilisant des pièces détachées de VTT.

Il y a sans doute plus simple en récupérant un câble d'origine ou même adapter une pédale de Land...

Échappement:

Le 2,5l essence reçoit dans sa configuration originale une ligne d'échappement dotée de deux silencieux et non compatible avec le châssis d'une Land Rover Series.

Quatre choix s'offrent alors:

1 - Poser sur la culasse un collecteur de 2,25 (et donc carburateur simple corps) et y relier sa ligne originale.

2 - Approvisionner une ligne spécifique chez un professionnel.

3 - Fabriquer soi-même.

4 - Faire fabriquer sur mesure par un professionnel.​

Ne voulant pas réutiliser la ligne du 2,25, de section bien plus faible, afin de permettre au 2,5l  de s'exprimer pleinement et mes compétences en soudure n'étant pas suffisantes j'ai opté pour la solution n° 2 en commandant chez Steve Parker.

Une spécificité cependant, mon châssis est un suffixe B, Steve Parker réalise les lignes d'échappement pour les châssis après ce suffixe. La différence est que je ne possède pas le trou de passage d'échappement dans la 4ème traverse.

Réalisation, le diamètre correspond à celui d'une dynamo qui va servir de format.

Pas facile de travailler là-dessous:

Mais ça ira:

Le silencieux, pas grand chose là-dedans, au vu de l'important diamètre de la ligne j'ai peur que le bruit ne soit trop fort. Finalement il aura un son bien sympa,  proche de celui d'un V8.

Avril 2012

1er démarrage sur le 109:

Décembre 2013. Je termine cette page. Après 18 mois d'utilisation ce moteur s'avère d'un réel intérêt, un couple nettement supérieur, un véhicule plus rapide, plus brutal.

Mais du coup j'en ai assez de me surprendre à chercher la 5ème vitesse. Maintenant la LT76 tire définitivement trop court, pas confortable du tout, déjà que c'est latent avec le 2,25...

Je me tourne donc vers un changement de démultiplication en sortie de boîte. Ce sera sur le transfert, directement sur les longues avec le kit "High Ratio" de Dave Ashcroft.